关于中国飞(fēi)机事故率是(shì)多少的最新知识答案内容(róng)如下：

　　1、中国飞(fēi)机(jī)事故率(lǜ)是百万分之(zhī)一。

　　2、按每(měi)百万次飞行发生(shēng)的有(yǒu)人员死亡的空(kōng)难事(shì)故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的(de)概(gài)率(lǜ)算，也就是117.65万(wàn)次(cì)飞行才发(fā)生一次死亡(wáng)性空难。换句话说(shuō)，如果有人每天坐一次飞机，要(yào)3223年才(cái)遇上一次(cì)空难。还应该(gāi)说明的是(shì)，死(sǐ)亡(wáng)性(xìng)空(kōng)难并(bìng)不是所有旅客全部死亡。根(gēn)据国际(jì)民航组织(zhī)的统计(jì)，1959—1997年的(de)全部空难(nán)事(shì)故(gù)中，飞机全毁，且有人员死亡的占58%;飞机(jī)全毁，但无人员(yuán)死亡(wáng)的占32%;飞机(jī)没(méi)有全(quán)毁(huǐ)，但(dàn)有人员死(sǐ)亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际上航空事故有50%发(fā)生在着(zhe)陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两(liǎng)个(gè)时段的飞(fēi)机高度和速度(dù)都不是很大。如果飞隶书蚕头燕尾一波三折图解，蚕头燕尾一波三折是什么书体(fēi)行员(yuán)处置得当(dāng)，那么在(zài)大多(duō)数情况下飞机都不会以很强烈的力量撞击地面。就算是高空事(shì)故，只要不是空(kōng)中解体或(huò)者撞山，哪怕两台发动(dòng)机都停了，飞行员仍然会(huì)有较大的把握让飞机迫降(jiàng)。实际上像(xiàng)空中发动(dòng)机停车(chē)，空中遭遇(yù)大(dà)型鸟击，高空风，强雷(léi)击这样的(de)事故，在(zài)中国(guó)一年都会有好几次。但(dàn)是(shì)80%以上(shàng)是零伤亡。飞机结构的(de)设计本身就考虑到(dào)了一旦出现事(shì)故的后(hòu)果，只要(yào)不是从(cóng)高(gāo)空直接掉下(xià)来(lái)，对于乘(chéng)客还是能(néng)够起(qǐ)到一定的保护作用(yòng)的。机(jī)毁(huǐ)而人不亡(wáng)，至少(shǎo)是不(bù)全亡(wáng)的情况其(qí)实还(hái)是很常见的。上面说(shuō)的93年东(dōng)航(háng)飞(fēi)机坠(zhuì)毁，整架飞机断成三截，但是(shì)也只死了2个人。空难的伤亡程度取(qǔ)决于(yú)以下几(jǐ)点。

　　4、事(shì)故(gù)类型(xíng)。如(rú)果是空中解体或者撞机，那就是没有(yǒu)救的了。其(qí)他的只(zhǐ)要处(chù)置得当(dāng)，仍然会有一定的生还几率。比如说2002年在韩国(guó)坠毁的(de)国航飞机，虽然是撞山，但是(shì)仍然(rán)有38人生还(hái)，其中包括飞行员。飞行员(yuán)和空管(guǎn)的处置。对(duì)于不同的(de)空难类型会有不同的(de)处(chù)置方案，各方面都会(huì)烂熟于胸(xiōng)，唯(wéi)一需要担心的是飞行员(yuán)是否足够冷静(jìng)。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直接原因是维(wéi)护错误，但是(shì)只要当时飞行(xíng)员(yuán)处(chù)置得(dé)当，还是(shì)可以(yǐ)避(bì)免机(jī)毁人(rén)亡(wáng)的。机上乘客的应(yīng)对。是否系好安全带，是否采取正确的抗冲击(jī)姿(zī)势(shì)，是否听(tīng)从指挥及时有效的撤离等等。2007年台(tái)湾华(huá隶书蚕头燕尾一波三折图解，蚕头燕尾一波三折是什么书体)航的一架(jià)737-800在冲绳着陆时起(qǐ)火，两分钟(zhōng)后爆(bào)炸(zhà)。但是就是这两分钟的时间，机上(shàng)一百多(duō)人全(quán)部撤离，只有3人受伤，没有一(yī)个死(sǐ)亡(wáng)。急救是否(fǒu)到位。应该说绝(jué)大部分事故发生在机场附近，救援(yuán)通常(cháng)都很及时，但(dàn)是如果(guǒ)飞机(jī)坠毁(huǐ)在荒山野(yě)岭，那可就真(zhēn)的要听(tīng)天由命了。

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